Buenos Aires, 10 de julio de 2020. La circulación en transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires se redujo considerablemente en la última semana, producto de la entrada en vigencia de una nueva etapa de la cuarentena en la que se intensificaron los controles. En los primeros tres días del mes la utilización del transporte público se ubicó en torno al 17% de lo habitual, cifra que aumenta hasta el 20% en los fines de semana.

Según cifras oficiales del Ministerio de Transporte, la semana pasada se registró un promedio diario de 735.367 usuarios, lo que constituye “el promedio más bajo desde la primera quincena de abril”. Estas cifras representan una caída del 27% con respecto a la semana anterior y hasta un 34% menos si se comparan los números del miércoles, jueves y viernes pasados con “los tres días entre el 10 y 12 de junio”. La caída no solo se dio en los días hábiles: el pasado sábado 4 de julio hubo un 22% menos de pasajeros que el sábado 27 de junio.

Las cifras muestran que se logró romper la tendencia al incremento de la circulación que, lenta pero sostenida, podía observarse en las semanas previas, acompañando la rehabilitación de algunas actividades económicas. No obstante esto, la tendencia a la baja ya podía advertirse incluso en los días inmediatamente previos a la implementación de la nueva etapa del aislamiento, cuando un endurecimiento de la cuarentena se daba por hecho y se mencionaba públicamente el aumento de casos y de ocupación de camas de terapia intensiva.

Desde el ministerio explicaron que se encuentran realizando un monitoreo permanente de las cifras de circulación “con el objetivo de evitar aglomeraciones y prevenir la propagación del coronavirus” y enfatizaron que “únicamente los trabajadores de actividades esenciales, autorizadas en el DNU 297/20, pueden utilizar el transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) llevando siempre el permiso de circulación, el DNI, la SUBE y tapaboca obligatorio”.

A su vez, las autoridades recordaron que en las líneas Sarmiento y Mitre (ramal Tigre) los pasajeros deben viajar con reserva previa de lugar en sentido a Capital en la franja horaria de 6 a 10 los días hábiles.

El ministro Mario Meoni anunció que, ante la necesidad de coordinación que expuso la pandemia, puso a trabajar a su equipo en la puesta en marcha de la Agencia Metropolitana de Transporte. El organismo existe desde 2012, pero está sumido en el letargo: a ocho meses de gestión, su sitio web todavía está encabezado por una foto de Marcos Peña y María Eugenia Vidal.

La planificación y gestión del transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires están divididas, a menudo en forma contradictoria y solapada, entre el gobierno nacional, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Provincia de Buenos Aires y todos los municipios del Gran Buenos Aires.

En efecto, el gobierno nacional controla los ferrocarriles, las autopistas y las líneas de colectivos cuyo recorrido toca la CABA, el Gobierno de la Ciudad tiene potestad sobre el Subte y el tránsito, la Provincia de Buenos Aires controla las rutas y los recorridos de colectivos “provinciales”; y los municipios del Gran Buenos Aires manejan el tránsito y las líneas de autotransporte que no salen de los límites de cada partido.

No siempre fue así: en 1939 el Estado asumió la coordinación de todas las compañías privadas de la Ciudad de Buenos Aires a través de la Corporación de Transportes, luego transformada en la empresa estatal Transportes de Buenos Aires. Sin embargo, en 1955 comenzó un proceso de privatización de los distintos servicios que también llevó al reemplazo de los tranvías por las actuales líneas de colectivos.

Desde entonces existieron, sin mayor éxito, distintos intentos por crear alguna instancia de coordinación. El más reciente fue la creación, en 2012, de la Agencia de Metropolitana de Transporte (AMT), que habría de estar integrada por representantes de los gobiernos nacional, provincial y porteño.

 

La misma no se conformó hasta 2014 y existió sin mayor actividad hasta ser relanzada por el gobierno de Mauricio Macri en 2016, anunciando que el organismo se encargaría de coordinar proyectos entonces emblemáticos, como la construcción de la RER y la extensión del Metrobús.

La gestión Dietrich aprovechó para cambiarle el nombre al organismo –pasó de “Agencia Metropolitana de Transporte” a “Agencia de Transporte Metropolitano”–, al igual que hizo con Ferrocarriles Argentinos, pero el discurso refundacional no se tradujo en hechos. Acompañando la caída en desgracia de la RER y el letargo en el que quedó sumida la gestión de Transporte durante el último año del gobierno anterior, la Agencia pasó prontamente al olvido. Más allá de la designación de representantes y de la creación de un sitio web, poco y nada se conoce de sus intervenciones.

La llegada del nuevo gobierno tampoco implicó ningún cambio en lo inmediato: aún hoy, a ocho meses de gestión, el sitio continúa exhibiendo en su portada una foto donde posan sonrientes los principales referentes de Juntos por el Cambio: Marcos Peña, María Eugenia Vidal y Horacio Rodríguez Larreta, acompañados del ex ministro del área Guillermo Dietrich. Al margen de esto, en la sección de autoridades continúan apareciendo los funcionarios que ocupaban esos puestos durante el gobierno anterior.

A principios de marzo pasado se llevó a cabo una primera reunión con vistas a poner en marcha el organismo, a la que asistieron representantes de las tres jurisdicciones: Felipe Rodríguez Laguens por la Nación y los secretarios de Transporte de la provincia, Alejo Supply, y de la Ciudad, Juan José Méndez. También asistieron “representantes del Banco Mundial y de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM)”.

Según el comunicado oficial, “se repasaron los antecedentes de organismos a nivel internacional como el Consorcio Regional de Transporte Metropolitano de Madrid, en España, o Île de France Mobilités, en la región parisina, en Francia; organismos entidades interjurisdiccionales a cargo de la planificación y coordinación de las redes interurbanas y regionales de transporte público”.

Si bien los avances en la puesta en marcha del organismo parecen haber quedado en stand by por el COVID-19, el ministro Meoni aseguró en declaraciones recientes que precisamente la pandemia llevó a revalorizar la necesidad de contar con una instancia permanente de cooperación y coordinación de medidas entre las distintas jurisdicciones.

Meoni ha delegado explícitamente el tema en Rodríguez Laguens, uno de los pocos dirigentes del sector de Florencio Randazzo que finalmente encontraron reparo en el nuevo elenco ministerial. En efecto, Rodríguez Laguens fue el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) desde su creación en 2008 hasta el final del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Anteriormente se había desempeñado como subsecretario de Gestión Municipal del Ministerio del Interior.

La Agencia Metropolitana de Transporte (AMT) fue creada a partir de un acuerdo tripartito firmado por Nación, Provincia y Ciudad en 2012, que el entonces Ministerio del Interior y Transporte recién homologó en 2014. Se trata sin embargo de un organismo consultivo, sin ninguna facultad ejecutiva sobre el transporte metropolitano. Aunque lleva el nombre de “Agencia”, la misma no tiene propiamente poder de agencia y menos aún de autoridad.

En ese sentido, la definición de la política de transporte –con o sin AMT– continúa parcelada entre las distintas jurisdicciones. Esta ausencia de una instancia decisoria común para la política de movilidad del Área Metropolitana de Buenos Aires se manifiesta tanto al nivel de las obras y proyectos de transporte a priorizar, como en materia de política tarifaria.

Si bien la imposición del sistema SUBE resolvió parte del problema al uniformar el medio de pago, las limitaciones patentes del esquema de descuentos conocido como Red SUBE –en el cual el orden en que se tomen distintos medios de transporte resulta en diferentes precios de viaje– es una muestra de los efectos de la ausencia de una política de transporte metropolitano común.

Otro ejemplo de esta descoordinación puede observarse en el caso de la tarifa social de la SUBE, que aplica en trenes y colectivos pero no en el Subte, que mantiene una tarifa social diferenciada con criterios propios.

Los descuentos progresivos de la Red SUBE serían sencillamente innnecesarios si existiera un boleto único e intermodal, como ocurre en las principales capitales del mundo. En efecto, los consorcios tarifarios y de transporte que gobiernan las políticas de movilidad en varias ciudades europeas ofrecen interesantes ejemplos que van más allá de las limitaciones de la AMT.

En el caso de Madrid, que fue analizado por los asistentes a la reunión de marzo, la titularidad de las empresas también es compartida: la EMT que opera los colectivos es una empresa estatal propiedad del Ayuntamiento de Madrid, mientras que el Metro pertenece a la Comunidad de Madrid –España se divide administrativamente en entidades conocidas como “comunidades autónomas”, equivalentes a gobiernos regionales– y los servicios ferroviarios suburbanos son prestados por Renfe, empresa estatal propiedad del gobierno central. Sin embargo, la política para toda la región es coordinada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, en el que participan todos los involucrados.

Esquemas similares existen, con variaciones, en ciudades como Roma, París o Berlín. Este último caso es interesante porque, al igual que en la Argentina, se trata de una jurisdicción, la ciudad-Estado federal de Berlín, rodeada por otra, el estado de Brandeburgo. El Consorcio de Transportes de Berlín-Brandeburgo (VBB) coordina la política para toda la región: está integrado por ambos gobiernos estaduales y por los municipios de Brandeburgo. No define sólo la tarifa –que es única e intermodal– sino incluso los servicios y frecuencias que deben cumplir los disitntos operadores del sistema, como la BVG –empresa estatal de transporte berlinés que opera el metro, tranvías y colectivos– o S-Bahn Berlin, la subsidiaria de la Deutsche Bahn que es responsable por los trenes suburbanos de la capital y su periferia.

Un modelo acaso replicable, en principio y con adaptaciones, en el AMBA, pero que requiere de una decisión política que hasta el momento no ha existido.

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