Buenos Aires, 2 de noviembre de 2018. En octubre se iba a conocer que empresa sería la próxima operadora del subte porteño. Pero no será así. El estudio de las propuestas técnicas todavía no culminó. Ante la Legislatura porteña, el titular de la empresa estatal explicó esta semana que continúa "el proceso de evaluación" de las ofertas. Recién hacia fines de este nuevo mes se realizaría la apertura de los sobres con las ofertas económicas y se conocería el adjudicatario de la concesión por los próximos 12 años, con opción a prórroga por tres más. 

El presidente de Subterráneos, Eduardo de Montmollin, dijo a la Legislatura que continúa el proceso de evaluación de ofertas y que entre mediados y fines de mes se abrirán los sobres con la propuesta económica y se adjudicará la licitación. Tal como había anticipado el funcionario, no se descarta una prórroga a Metrovías, aunque sería innecesaria en el caso de que la empresa de Roggio gane la compulsa. El presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Eduardo de Montmollin, aseguró que "de mediados a fines de noviembre" se conocerá el ganador de la licitación para la concesión del Subte.

Tal como había anticipado semanas atrás, De Montmollin sotuvo que "es probable que el 31 de diciembre no estemos en condiciones de que un nuevo operador tome el control de la operación", por lo que no se descarta realizar una prórroga a Metrovías. El funcionario aclaró que esto no sería necesario en el caso de que la licitación sea ganada por el consorcio de Roggio, ya que en este caso “no hay transición necesaria”.

En carrera se encuentran sólo tres grupos, pese a las expectativas iniciales de las autoridades locales encabezadas por Larreta, de alcanzar una puja con muchos oferentes de peso internacional. Compiten el concesionario de siempre Metrovías – Roggio, ahora con el asesoramiento de Deutsche Bahn y Siemens, la francesa RATP Dev, con el asesoramiento de Alstom, y la también francesa Keolis-Helport, con el asesoramiento de Transport for London.

El boleto del subte aumentó a partir del primer día de noviembre. La suba será de un peso por mes hasta establecerse en $ 16,50 en febrero. El Gobierno porteño considera, y así lo dijo durante una audiencia pública, que ése es el valor que debe tener la tarifa. El último incremento había sido en agosto. El esquema de subas fue informado en la audiencia pública porque es un paso obligatorio previo a la aplicación de la tarifa nueva. Según SBASE, la empresa estatal que controla la red, el aumento total será de un 32% y comenzará a regir a mediados del mes próximo.

La lógica mercantil con la que piensan el trasporte públicos los funcionarios de Cambiemos, marcha a contramano de las nuevas iniciativas europeas. En febrero pasado, en una carta enviada a la Comisión Europea, el gobierno alemán elevó la propuesta de llevar adelante una prueba piloto de transporte público gratuito en cinco ciudades alemanas. El proyecto fue imitado por Francia. La alcaldesa de París planea reducir gradualmente la tarifa del transporte urbano de pasajeros hasta que sea de libre acceso.

En efecto, en el mundo, la tendencia del transporte gratis avanza a pasos agigantados. En Nueva Zelanda, por ejemplo, idearon una tarjeta para viajar libremente en las horas menos congestionadas y en Brasil hay un puñado de ciudades en las que no se paga por viajar.

"La pregunta, entonces, es por qué en Argentina vamos a contramano", escribía hace poco Néstor Painelli, secretario de la asociación gremial que agrupa a los trabajadores del subte, antes de la audiencia pública en la que el gobierno oficializó su voluntad de incrementar la tarifa. Al respecto Painelli afirmaba "Se trata, en rigor, de un encuentro que el gobierno organiza sólo para justificar las subas: lxs trabajadorxs del subte hemos participado en todas las que se realizaron y podemos dar fe de que nunca el gobierno de la Ciudad ha tomado en cuenta la voz de ciudadanxs, dirigentes opositores y lxs propixs trabajadorxs."

Los incrementos se justifican en la llamada "tarifa técnica", que resultaría de calcular todos los gastos que implica la operación de los trenes subterráneos, mas su mantenimiento y reposición, por unidad de viaje. Pero nunca fueron claros esos números y los que entregó el gobierno fue por imposición judicial. Ahora se sabe que tampoco quiere que sean auditados. 

La auditora general Mariela Coletta dialogó con el portal especializado enelSubte sobre la actualidad del órgano de control. En 2019, por segunda vez y ante la negativa del oficialismo, la Auditoría no realizará ningún informe sobre el Subte. "Esta es la segunda vez que el Subte no se incorpora como prioridad, justo en un año donde se debate la reconcesión del servicio, aumenta la tarifa y donde hay tantas quejas de los usuarios. Es como si la Ciudad estuviera blindada para ser auditada", señaló.

El caso del Subte es realmente sorprendente, porque la Auditoría siempre ha auditado el Subte en sus distintas aristas. Desde compra de trenes hasta la tarifa técnica, de alguna u otra forma la Auditoría siempre elaboró informes enfocados al Subte. Esta es la segunda vez que el Subte no se incorpora como prioridad, justo en un año donde se debate la reconcesión del servicio y donde hay tantas quejas de los usuarios, como es el caso de la línea E. 

Entre los concursantes de este negocio que se estima en 60.000 millones de pesos anuales se encuentra Metrovías, la empresa que viene manejando la concesión desde hace más de dos décadas y la única de la terna integrada en su totalidad por capitales nacionales. Pertenece a Benito Roggio Transporte y cuenta con el asesoramiento de la alemana Deutsche Bahn como asistente técnico, operativo y soporte en temas de tecnología. "Estamos convencidos de que nuestra propuesta es la mejor. El profundo conocimiento del usuario y de la red de subte que operamos desde hace casi 25 años nos diferencia claramente de nuestros competidores en este proceso", señalan en las oficinas de comunicación de Metrovías. A la vez destacan la alianza con Deutsche Bahn. "Es una de las mayores compañías ferroviarias y de logística del mundo, líder en digitalización y nuevas tecnologías aplicadas al transporte. Aportará todos sus conocimientos para mejorar la calidad del servicio y la experiencia del usuario".

Los otros dos consorcios en pugna comparten su matriz francesa. Uno de ellos está conformado por Keolis SA y Helport SA —la empresa constructora de Corporación América, de Eduardo Eurnekian—, con Transport For London, controlante de la red inglesa, como asesora. El otro grupo es encabezado por RATP, la operadora estatal del metro de París, que va en alianza con su compatriota Alstom.

"Con más de 1.500 millones de pasajeros al año somos uno de los líderes mundiales del transporte urbano", exhibe sus credenciales Géraud Boursin, miembro de la junta ejecutiva y vicepresidente de la unidad de negocios de las Américas de RATP Dev, la empresa de transporte público del grupo. "Hoy confían en nosotros más de 430 ciudades en el mundo, entre ellas, cinco de las más grandes: Manila, Seúl, Hong Kong, El Cairo, Mumbai y acabamos de ganar el contrato para la operación del metro de Riad, en Arabia Saudita", añade Boursin, que reconoce como fortaleza la sociedad con la filial argentina de Alstom, que desde 1993 es proveedora del subte porteño en materia de coches, sistemas de señalización, equipos y servicios para el sector del transporte.

Boursin destaca  que se trata de una red chica para una ciudad como Buenos Aires. "En París tenemos unos 220 kilómetros de Metro para unos diez millones de personas. Y aquí, en Buenos Aires, tiene 56 o 57 kilómetros de subte y la población está cerca de la población de París. Es un ejemplo de lo que podría ser el tamaño de un sistema de subte muy bien desarrollado", dice. 

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